Il colosso di Mountain View, integrando una funzione precedentemente disponibile solo su Waze, ha finalmente attivato sulla sua app Google Maps la possibilità di vedere limiti di velocità e autovelox anche in Italia.
Ma com’è possibile che in Italia sia contemporaneamente vietato l’uso di dispositivi che segnalino e localizzino i rilevatori di velocità e obbligatoria la presenza di segnaletica che preavvisi ogni postazione di controllo?
Sono perlopiù contraddizioni legate al fatto che il Codice della strada viene cambiato a sprazzi, in base agli umori e alle lobby vincenti del momento.
A favore della presegnalazione c’è anche l’effetto deterrente: le postazioni che si riesce a mantenere attive sono molte meno di quelle teoriche che vanno presegnalate, anche se, quando (come in Italia) lo scarto è eccessivo e prolungato nel tempo, la segnaletica perde credibilità.
In ogni caso, dal punto di vista giuridico il risultato è complesso.
Ci sono casi e sottocasi da considerare.
E sono sempre di più: rispetto a quando è stato scritto il Codice della strada, sono arrivati device connessi a internet, come gli smartphone e i navigatori interattivi.
Quindi ora è possibile creare community più o meno ampie e segnalarsi i controlli di velocità anche tramite i social network.
L’incertezza è tale che alcuni costruttori d’auto (perlopiù sportive) escludono a priori la funzione «avvisi autovelox» dai navigatori che forniscono di serie sulle proprie vetture.
Anche se giustificano questa scelta con una ragione etica e di responsabilità nei confronti di clienti che potrebbero essere portati a esagerare con la velocità, causando gravi incidenti.
Nel caso di Google Maps, per ora non ci sono problemi legali: dalle esperienze di utilizzo che si stanno moltiplicando in questi giorni, pare che le uniche informazioni attualmente disponibili siano quelle sulle postazioni fisse, per le quali non è mai possibile sapere se siano effettivamente in funzione o no.
Proprio per questo, non si può dire che le informazioni di Google Maps (come di altre app analoghe) siano sicure al 100%: non considerano gli appostamenti saltuari di pattuglie né i servizi di controllo con auto in movimento (con lo Scout, il cosiddetto autovelox invisibile, che tra l’altro è l’unico per il quale si ritiene non valga l’obbligo di presegnalazione).
Inoltre, anche le postazioni fisse possono cambiare nel tempo.
Per obsolescenza degli apparecchi, costi che diventano elevati in rapporto agli incassi (che col tempo tendono a diminuire), scadenza di contratti, contenziosi, modifiche normative o decisioni politiche.
Il caso più significativo è quello del Tutor: dopo la sentenza della Corte d’appello di Roma con cui, il 10 aprile 2018, è stato dichiarato frutto di una contraffazione posta in atto da Autostrade per l’Italia, il sistema è stato spento.
Dal 27 luglio successivo è stato gradualmente sostituito con un altro, di funzionamento più laborioso.
Il risultato è che sinora sono state riattivate appena 37 postazioni su 300.
Dunque, molto dipende anche da quanto sono aggiornate le informazioni che il gestore del servizio ha.
Comunque, nel prossimo decennio, la vita degli utenti della strada cambierà molto.
Sarà solo il primo passo della lunga transizione verso la guida autonoma, ma saranno novità che lasceranno comunque il segno.
Non a caso, alla vigilia delle ultime elezioni, il Parlamento europeo e la Commissione Ue hanno proceduto quasi a tappe forzate per definire alcuni dossier in materia.
È stato così che fra le dotazioni di bordo che inizieranno a diventare obbligatorie sulle auto nuove dal 2021 ci saranno scatola nera e Isa (la gestione automatica della velocità).
Nel lungo periodo, i dati della scatola nera potrebbero servire anche per accertare alcune infrazioni, rendendo gradualmente obsoleti i misuratori di velocità.
Nel frattempo, tutte le autostrade e le strade statali che fanno parte di itinerari di rilevanza europea saranno munite di controlli della velocità media probabilmente più sofisticati del Tutor; lo prevede il Dm Infrastrutture del 28 febbraio 2018 sulla guida autonoma, ponendo come termine (non vincolante) il 2025.
Dal 2021, inoltre, dovranno essere di serie gli Isa, che gestiranno la velocità adeguandola automaticamente ai limiti in vigore sul tratto in cui ci si trova: li dedurranno dalla mappa del navigatore e dalle rilevazioni di una telecamera di bordo.
Certo, il guidatore potrà sempre intervenire per accelerare.
Ma a quel punto – tra comodità dell’Isa, maggiori controlli e presenza obbligatoria di serie di altri dispositivi automatici di assistenza alla guida – probabilmente molti si rassegneranno a una guida noiosa ma comoda e non avranno più bisogno di sapere dal navigatore o dallo smartphone dove si trova il prossimo autovelox.
30 Maggio 2019 · Patrizio Oliva
